Буквально за два месяца из-за введения западных санкций были нарушены наработанные годами маршруты и логистические цепочки. Первым значимым ограничением стала блокировка воздушного авиасообщения с 38 странами мира, включая все государства ЕС. Вторым – приостановка работы ряда крупнейших морских линий. Третьим – запрет российским фурам въезжать на территорию ЕС, даже в целях транзита. Вместе с тем, импортно-экспортные операции в России продолжаются. Поэтому главная задача сейчас – перестроить глобальные цепочки поставок: найти альтернативные маршруты, новых поставщиков и логистических партнеров за рубежом. Этим в том числе и занимается курьерская служба «КМ Глобал Групп», которая доставляет посылки и документы по России и за рубеж. Компания – один из крупнейших франчайзи холдинга «Курьер сервис экспресс. За 15 лет работы на рынке генеральный директор и создатель «КМ Глобал Групп» Виктор Кутузов прошел вместе с логистическим бизнесом четыре кризисных этапа и главный вывод, который он сделал, - нужно держать сервис на уровне и не поддаваться панике. В экспертном интервью «Логирусу» Виктор Кутузов рассказал: • Какие страны стали для России основными реэкспортными хабами? • Что загрузит российских логистов работой? • Каких ценовых сюрпризов ждать от курьерских компаний? • И что доводит логистов до нервных срывов? «Широкие плечи» международной логистики – Россия стала мировым лидером по количеству введенных против нее санкций, обогнав Иран. С 22 февраля против Москвы ввели 2 778 новых санкций – почти столько же, сколько действовало до этого. Из-за действующих ограничений фактически Россия оказалась по определенным направлениям в транспортной блокаде. Как вам пришлось перестроить работу, чтобы международные грузоперевозки не остановились? – В моей практике это самый масштабный кризис. География нашего логистического бизнеса охватывает не только Россию и страны СНГ, но и дальнее зарубежье. Поэтому международные санкции коснулись нас напрямую. Первым ударом стала блокировка воздушного авиасообщения. Вторым – уход крупнейших морских линий. Третьим – запрет фурам из России въезжать на территорию ЕС, даже с целью транзита. Вместе с тем, мы видим, что спрос российских компаний на международную логистику остался на прежнем высоком уровне. Поэтому приходится искать альтернативные маршруты и способы доставки в обход уже введенных санкций. На сегодняшний день мы видим два наиболее эффективных варианта для доставки импортных грузов. Первый – транзитный. Он подразумевает перевалку грузов с европейских машин на российские в дружественных для нас странах. Это, в первую очередь, Армения и Казахстан. А уже оттуда грузы можно ввозить на территорию РФ. Минус этой модели – дополнительные финансовые издержки за счет плеча, возникшего из-за перегрузки в дружественных странах, а также увеличение транзитных сроков. Но мы прилагаем все усилия, чтобы держать конкурентные тарифы, сроки и качество сервиса. Поясню. До 24 февраля мы самостоятельно осуществляли отправки по всему миру. Это позволяло контролировать процесс грузоперевозки на всем протяжении цепочки поставок за счет отлаженных внутренних систем коммуникации. В частности, мы осуществляли видеофиксацию всех операций с грузом в пути.
 

С появлением компаний-посредников в Армении и Казахстане наши внутренние системы обмена информацией потребовали доработки, чтобы мы могли оперативно взаимодействовать с новыми логистическими партнерами и контролировать сроки доставки а, главное, сохранность грузов. Второй вариант ввоза – реэкспорт. В этой схеме мы выступаем в роли посредника, который связывает европейского поставщика с компанией, представленной на дружественной территории. Самые крупные на данный момент реэкспортные хабы – это ОАЭ, Казахстан и Турция. – По оценкам Национального рейтингового агентства, объем денежных потерь российской транспортной отрасли из-за западных санкций может составить 25-40%, большая часть из которых придется на сегменты морских и воздушных перевозок. На ваш взгляд, насколько фатальными будут последствия санкций против РФ для российских транспортно-логистических компаний? – Российский бизнес был глубоко интегрирован в международные логистические цепочки. Простой пример. Около 75% контейнеров, задействованных Россией в экспортно-импортных перевозках, принадлежали иностранным операторам. Речь идет о таких гигантах, как Maersk, MSC, CMA CGM, ONE LINE и так далее. Международные игроки ушли и сейчас вывозят свои контейнеры. В результате, есть риск того, что в мае, когда глобальные морские линии завершат эвакуацию из России своих контейнеров, российским транспортно-логистическим компаниям не в чем будет перевозить грузы. Ситуация усугубляется еще и тем, что перенаправить часть объемов на авиа нет никакой возможности. Еще одна проблема – стоимость международной перевозки выросла в несколько раз. В то время как малый и средний бизнес сильно финансово истощили «пандемийные» 2020-2021 годы. Как следствие, российские компании остро переживают рост тарифов на транспортные услуги. Поэтому сейчас главный вызов для нас – сдерживание цен. Это возможно при внедрении CRM-систем для автоматизации отчетности и контроля. Однако времени на тестирование новых цифровых инструментов у бизнеса сейчас нет. Технологические новинки внедряются сходу, что неизбежно ведет к сбоям и, как следствие, снижению качества оказываемых логистических услуг. И это общерыночная проблема: процент утраты грузов и срывов сроков поставок вырос. Из-за удлинения цепочек поставок и появления фирм-посредников себестоимость услуг международной перевозки в среднем выросла в 2-3 раза – Из-за удлинения цепочек поставок и появления фирм-посредников на сколько в среднем выросла стоимость услуг международной перевозки? – Только себестоимость увеличилась в 2-3 раза. Большое влияние на ценовую политику имеют спекулятивные факторы. Плюс ко всему, российские компании пытаются закладывать в тариф все свои финансовые риски по максимуму. Например те, которые связаны с необходимостью расплачиваться за транспорт, взятый в лизинг у иностранных компаний, в валюте. На мой взгляд, это неправильно. Попытки переложить все свои издержки на клиентов неминуемо приведут к двум проблемам: росту тарифов при сильном падении качества оказываемых услуг. Поэтому в любой ситуации экономической нестабильности главное сохранять «холодную голову», делать правильные расчеты и не впадать в панику. Иначе можно дойти до крайностей. Например, я знаю, что сейчас некоторые курьерские компании выясняют у клиентов, сколько те намерены сделать отправок за месяц. И только после этого выдают строго определенное количество конвертов для упаковки отправлений. Логистика с европейским акцентом – Чем отличается подход к выстраиванию цепей поставок в Европе и России? – Главное отличие логистики европейских или американских партнеров в том, что она точная, выверенная и максимально автоматизированная. Прочувствовать разницу в подходах я смог благодаря тому, что более 2 лет курирую вопросы организации цепей поставок крупнейшего кабельного завода Чехии «Кабекс», который производит силовые кабели для торговых центров, метрополитена и оборонных предприятий. Если кратко, то круг моих задач входят три основных момента. Первый – закупка по всему миру необходимых для производства комплектующих. Основные поставки организуем из Индии, Китая, стран ЕС и России. Второй вопрос – подбор необходимой тары, которая гарантирует доставку кабельной продукции в целости и сохранности. Сложность заключается в том, что это грузы с одной стороны, крупногабаритные, а с другой – хрупкие. И третье – выстраивание цепей поставок отходов производства для утилизации и получения от этого прибыли. – Какой опыт, полученный в процессе сотрудничества с заводом «Кабекс», помогает в выстраивании бизнес-процессов в «КМ Глобал Групп»? – Опыт, полученный от развития европейского проекта, помог отстроить систему международной логистики для «КМ Глобал Групп» с пониманием «внутренней кухни» ЕС. До этого компания занималась доставкой только по России. Я имею ввиду особенности осуществления расчетов, нюансы национальных законодательств, подбор оптимальных маршрутов, понимание специфики ведения переговоров с иностранными контрагентами. Все это позволило добиться высоких темпов роста направления международной логистики. – Каков клиентский портфель «КМ Глобал Групп» на данный момент? – «КМ Глобал Групп» работает в сегменте B2B. Он предполагает высокие стандарты обслуживания бизнеса в формате 24/7, требует гибких подходов в работе с заказчиком и включает выполнение нестандартных, а также мультимодальных перевозок, при которых на всех этапах доставки груза ответственность несет одна логистическая компания. Наш фокус – доставка документов, посылок, а также крупногабаритных грузов для клиентов-юридических лиц. В отдельное направление входит доставка оборудования и компонентов для медицинских учреждений по всей России с соблюдением необходимого температурного режима. У «КМ Глобал Групп» на данный момент более 300 постоянных партнеров в России и за ее пределами. Голосование рублем – Как кризис уже изменил или изменит клиентские запросы? – Склады российских ретейлеров стремительно пустеют. Все заняты экстренным поиском новых зарубежных поставщиков. Их, естественно, найдут. Например, текстильную продукцию, скорее всего, заместит Турция; сотовые телефоны и прочую электронику – Китай. Но из-за снижения платежеспособности населения будет все больше импортироваться товаров сегмента «low cost». Чтобы доставка дешевых товаров была экономически целесообразной, необходим низкий тариф. И логистические компании, в борьбе за грузы, будут вынуждены демпинговать в том числе за счет существенного снижения качества услуг. На этом фоне в выигрыше окажется та компания, которая сумеет удержать и тарифы, и уровень сервиса. На мой взгляд, для этого есть только один путь – внедрение новых цифровых решений. Та работа, которую логисты до недавнего времени делали вручную, в нынешних экономических реалиях не окупится точно. – Какую цифровую трансформацию сейчас переживает «КМ Глобал Групп»? – Для сдерживания роста тарифов нам потребовалось так наладить процесс доставки, чтобы при поступлении груза на склад, он тут же отправлялся дальше – к конечному заказчику. Для этого мы начали экстренно дорабатывать внутренние системы, попутно интегрируя в них наших новых логистических партнеров из Казахстана, Армении, Турции и других стран. В результате, это позволило за 1,5 месяца создать единое защищенное информационное пространство для оперативного мониторинга за местоположением груза и статусом его доставки. Система работает, но, естественно, требует доработки. Так как за столь короткий срок придумать и реализовать идеальный IT-продукт невозможно. – Автоматизацию процессов вы запустили только сейчас или и до этого были успешные кейсы? – Были, и не один. В «КМ Глобал Групп» мы максимально оптимизировали деятельность менеджеров, логистов и курьеров. Были интегрированы СRМ-системы учета, хранения и транспортировки отправлений, в том числе логистическая информационная система «КАРГО» от «1С-Архитектор бизнеса», разработанная на платформе «1С:Предприятие 8». Все это позволяет автоматизировать процесс доставки от первой до последней мили, максимально продуктивно выстраивать маршруты курьеров-экспедиторов. Кроме того, несколько лет назад мы внедрили автозаполнение накладных, что позволило в разы сократить время на оформление массовой рассылки, например. Кадровая стабилизация – Какие тренды, на Ваш взгляд, в ближайший год будут развиваться на рынке внутрироссийской логистики? – Главный – это падение спроса в сегменте B2B. Уже в апреле компании стали делать меньше отправок. Потому что спрос на покупки снизился и сфокусировался только на продуктах питания и товарах народного потребления. Кроме того, мы ждем, что стоимость курьерских услуг в ближайшее время скорректируется. И это станет переломным моментом для рынка. Так как в настоящий момент, на мой взгляд, тарифы перегреты. Для понимания: пеший курьер за доставку одного заказа из сети быстрого питания на расстояние 800 метров получает 380-400 рублей. Отсюда и зарплаты, которые достигали в моменты пикового спроса 100-120 тыс. рублей в Москве. Безусловно, это негативно отразилось на логистике в целом, вымывая кадры из других сегментов рынка. Падение платежеспособности населения также приведет к тому, что на базе логистических компаний будут расти новые направления бизнеса. Например, шеринг товаров: прокат ноутбуков, телефонов и так далее. Думаю, что логистические компании найдут нишу в обслуживании подобного рода операций. На мой взгляд, это одно из самых интересных и перспективных направлений. Стоимость курьерских услуг в России в ближайшее время скорректируется. В настоящий момент тарифы перегреты. Для понимания: пеший курьер за доставку одного заказа из сети быстрого питания на расстояние 800 метров получает 380-400 рублей – С какими внутренними трудностями – финансовыми, организационными, кадровыми – столкнулись российские транспортно-логистические компании? – Напомню, мы входим в холдинг «Курьер сервис экспресс», а он в свою очередь насчитывает более 180 собственных юридических лиц и еще столько же франчайзи. Все эти компании работают в единой CRM-системе и при необходимости задействуют друг друга в решении тех или иных логистических задач. В совокупности общий штат холдинга насчитывает более 4 500 сотрудников. И одна из актуальных проблем – это забота о коллективе. Например, на одном из последних совещаний мы пришли к выводу, что необходимо перестраивать работу менеджерского отдела, которым стало психологически сложнее работать с клиентами. Наши заказчики, как и мы сами, не были готовы к тому, что придется отточенную годами логистику переворачивать «с ног на голову» буквально за 2 недели. Экстренная перестройка бизнес-процессов привела к сбоям в сроках доставки. Особенно тяжело было в марте. Сейчас ситуация потихоньку стабилизируется, но негатива от клиентов было много. Поэтому, помимо экстренной перестройки маршрутов, пришлось искать способы эмоционально стабилизировать коллектив. Успокаивать сотрудников, проводить для них психологические тренинги. Сотрудникам в любой логистической компании сейчас работать непросто: правила, условия транспортировки меняются практически каждый день. И то, что раньше изучали годами, сейчас приходится усваивать за считанные часы, чтобы оказать качественный сервис корпоративным клиентам. А это также дополнительная нагрузка, к которой, конечно, не каждый сотрудник был готов. – Что поможет привести рынок логистики в равновесие? – Единственная реальная поддержка сейчас – это снятие с России транспортной блокады, чтобы отечественные компании снова получили доступ к глобальным логистическим маршрутам. Развитие в замкнутом цикле обречено на провал. Возможно, краткосрочный эффект роста даст более активное транспортное сообщение с Китаем. Но повторюсь, без полноценной работы с международным логистическим пространством, российский рынок «увянет». Также важно инвестировать в развитие, иначе нас ждет путь в никуда. «Возможно, краткосрочный эффект роста даст более активное транспортное сообщение с Китаем. Но повторюсь, без полноценного возвращения в международное логистическое пространство, российский рынок «увянет». Работа над ошибками – Расскажите, пожалуйста, о том, почему выбрали логистику и как пришли к концепции «КМ Глобал Групп»? – Мой путь в логистике начался в 2012 году. До открытия франшизы «Курьер Сервис Экспресс», занимался развитием доставки в рамках подразделений агентства «Вэртас». Это одна из ведущих агентских сетей в России в сфере организации продажи авиационных, железнодорожных, автобусных перевозок и туристских услуг. За время работы в агентстве с моим участием были открыты точки сбора и доставки в Архангельске, Мурманске, Москве, а также в Сыктывкаре и других городах Республики Коми. Сервис оказался востребованным как у физических, так и у юридических лиц. Вот тогда-то я и понял, что пришла пора начинать собственное дело. Следующей профессиональной вехой стала покупка франшизы UPS. Под мои руководством подразделение продемонстрировало годовой прирост в 150%. И наконец, в 2016 году я одним из первых приобрел франшизу «Курьер сервис экспресс» и собрал команду единомышленников. За 6 лет работы в рамках холдинга «КМ Глобал Групп» вошел в тройку крупнейших франчайзи. Кроме того, по итогам 2021 года «КМ Глобал Групп» вошла в рейтинг надежных партнеров, заняв 15 место в 20-ке лучших отраслевых предприятий Московской области среди 1 580 организаций.