Международный опыт организации пригородных железнодорожных перевозок и возможности его адаптации в Республике Казахстан

В условиях роста городских агломераций и увеличения маятниковой мобильности населения пригородный железнодорожный транспорт становится ключевым элементом устойчивой транспортной системы. 
В статье рассматривается международный опыт организации пригородных железнодорожных перевозок, включая институциональные модели управления, механизмы финансирования и субсидирования, а также практики интеграции с другими видами транспорта. 
На основе проведенного сравнительного анализа зарубежных систем и текущего состояния пригородных перевозок в Республике Казахстан сформулированы выводы о возможных направлениях адаптации лучших международных практик с учетом национальных особенностей.

Ключевые слова: пригородные перевозки, железнодорожный транспорт, субсидирование, транспортная политика, международный опыт, Казахстан.

1. Введение.

Пригородные железнодорожные перевозки являются одним из наиболее социально значимых сегментов транспортной системы, обеспечивающим регулярную мобильность населения между городскими центрами и зонами их тяготения. В мировой практике данный вид транспорта обслуживает, как правило, радиус до 100–150 км и ориентирован на ежедневные поездки к местам работы, учебы и оказания социальных услуг.
Несмотря на ключевую роль пригородных перевозок в обеспечении устойчивого развития городских агломераций, во многих странах, включая Республику Казахстан, данный сегмент традиционно рассматривается как второстепенный по отношению к дальнему пассажирскому или грузовому железнодорожному транспорту. Это приводит к отсутствию долгосрочного стратегического видения, недостаточной интеграции с городским транспортом и хронической убыточности перевозок.

2. Цель настоящей статьи.
На основе анализа международного опыта определить ключевые модели организации пригородных железнодорожных перевозок и оценить возможности их применения в условиях Казахстана.

3. Роль пригородного железнодорожного транспорта в международной практике.

В развитых странах пригородные железнодорожные перевозки рассматриваются не как коммерческий продукт, а как элемент публичной услуги (public service obligation). По данным исследования, в странах ЕС доля субсидий в доходах пригородных пассажирских операторов варьируется от 40 до 70 %, а в отдельных случаях (Германия, Швеция) превышает 80 % на социально значимых направлениях.
Важно понимать, что многие страны мира и их опыт по уровню организации, интеграции с другими видами транспорта могут быть полезными для анализа и возможного применения для Казахстана. Например, такие страны, как Австралия, Бразилия, Великобритания, Германия, Индия, Мексика, США, Франция, Южная Корея и Япония являются высокоразвитыми и продвинутыми в организации планирования и перевозок в пригородных сообщениях 
Ключевые функции пригородного железнодорожного транспорта включают:
- разгрузку городских автомагистралей;
- снижение выбросов парниковых газов;
- обеспечение доступности рынков труда;
- формирование единого транспортного пространства агломераций.

Так, в Германии региональные железнодорожные перевозки (SPNV) обслуживают более 2,5 млрд пассажиров в год, при этом около 50 % объема выполняется частными операторами, отобранными на конкурсной основе. В Великобритании после реформ начала 2000-х годов пассажирооборот в пригородном сообщении вырос более чем на 50 % по сравнению с концом 1990-х годов, несмотря на последующий возврат инфраструктуры под государственный контроль.

4. Институциональные модели организации пригородных перевозок.

При организации пригородных перевозок во все странах мира государство субсидирует и частным операторам и государственному перевозчику убытки, сложившиеся в результате ценового регулирования стоимости билета за перевозку. 
Пригородный железнодорожный транспорт во всем мире имеет значительное социальное значение, обеспечивая доступность транспорта для социально незащищенных слоев населения. Казахстан в этом плане тоже не является исключением. Для пригородных сообщений, государства выделяет субсидии для покрытия расходов перевозчикам. 
Но в мире показательны разные примеры моделей управления пригородными перевозками. 

Они все, по сути, изначально адаптированы к национальным стандартам и условиям:

4.1. Децентрализованная контрактная модель (Германия, Швеция).

Региональные власти выступают заказчиками перевозок, определяют объемы и стандарты качества, проводят конкурсы среди перевозчиков и компенсируют убытки. В Германии после принятия Закона о регионализации (Regionalisierungsgesetz) ответственность за пригородные перевозки была передана федеральным землям, что позволило повысить конкуренцию и оптимизировать затраты.

4.2. Франчайзинговая модель (Великобритания).

Государство через уполномоченный орган заключает долгосрочные контракты с операторами на условиях минимальной требуемой субсидии. Несмотря на кризис приватизации конца 1990-х годов, данная модель обеспечила рост пассажиропотока и повышение стандартов обслуживания.

4.3. Вертикально интегрированная модель с публичными обязательствами (США, Канада)

Приоритет отдается грузовым перевозкам, однако пригородные пассажирские компании функционируют при поддержке государства. В США около 19 операторов пригородных перевозок обслуживают сеть протяженностью порядка 14 тыс. км, используя инфраструктуру грузовых железных дорог на условиях аренды и соглашений о доступе.

4.4. Переходная модель постсоциалистических стран (Польша)

Польша демонстрирует пример глубокой структурной трансформации: от монопольной государственной компании к системе региональных операторов. После 2012 года, на фоне модернизации инфраструктуры и внедрения динамического тарифообразования, пассажиропоток в пригородном и межрегиональном сообщении начал устойчиво расти, а удовлетворенность пассажиров увеличилась более чем на 20 процентных пунктов за два года.

5. Финансовые механизмы и субсидирование.

Общей чертой всех рассмотренных стран является признание неизбежной убыточности пригородных перевозок. Финансирование осуществляется за счет:
- бюджетных трансфертов;
- региональных дотаций;
- целевых инфраструктурных фондов;
- перекрестного субсидирования (в отдельных странах).

При этом эффективные системы характеризуются прозрачными формулами расчета компенсаций, привязкой субсидий к фактически выполненной транспортной работе и показателям качества. В противном случае, как показал опыт Великобритании 1990-х годов, риск деградации инфраструктуры и падения безопасности возрастает.

6. Состояние пригородных перевозок в Республике Казахстан.

В Казахстане пригородные железнодорожные перевозки являются частью системы социально значимых пассажирских сообщений. До 2020 года данный сегмент функционировал в рамках отдельной компании, после чего был интегрирован в структуру национального перевозчика. Несмотря на унификацию стандартов обслуживания, ключевые системные проблемы сохраняются: высокий износ подвижного состава, ограниченная маршрутная сеть, слабая интеграция с городским транспортом и отсутствие долгосрочной стратегии развития.

В стратегических документах развитие пригородного железнодорожного транспорта обозначено фрагментарно, без детализированных механизмов реализации. Это контрастирует с международной практикой, где данный сегмент рассматривается как самостоятельный объект транспортной политики.

Возможности адаптации казахстанской практики к международному опыту.

Результаты анализа показывают, что для Казахстана наименее целесообразным является механическое копирование зарубежных моделей. С учетом низкой плотности движения на ряде направлений, протяженности сети и доминирующей роли грузовых перевозок, более оправданным представляется гибридный подход, включающий:
- четкое институциональное выделение пригородных перевозок;
- закрепление роли регионов как заказчиков услуги;
- внедрение контрактных механизмов с показателями эффективности;
- поэтапную интеграцию с городскими и мультимодальными транспортными системами.

7. Заключение.

Международный опыт убедительно демонстрирует, что устойчивое развитие пригородного железнодорожного транспорта возможно лишь при системном подходе, сочетающем государственное регулирование, прозрачное финансирование и институциональную ответственность. 
Для Республики Казахстан развитие данного сегмента может стать важным инструментом повышения мобильности населения и сбалансированного пространственного развития. 
Проведенное исследование формирует основу для выработки такой политики, однако ее реализация потребует перехода от декларативных целей к практическим управленческим решениям.
Так, требуется обновление стандартов к управлению пригородными перевозками в нормативных правовых актах, да и в целом система нуждается в пересмотре правовой базы в пассажирском сегменте перевозок. 
Внедрение новых цифровых систем мониторинга технического состояния поездов. В пригородных современных поездах должны быть проведены системы кондиционирования, информационное табло, цифровая навигация, обязательный доступ для маломобильных групп населения, и интернет в поездах.
Для станций с высоким пассажиропотоком рекомендуется предусмотреть электронные кассы, интерактивные карты движения поездов в реальном времени и обязательное обустройство инфраструктуры для маломобильных граждан.
Детализировать требования к подвижному составу в части комфортности и экологичности.
Особое внимание следует уделить вопросам информационной безопасности и защиты персональных данных. Развитие цифровых решений должно сопровождаться внедрением современных технологий шифрования, управлением доступом и централизованным хранением информации, соответствующим национальным стандартам. Это особенно важно при использовании блокчейн-технологий, инструментов искусственного интеллекта и обработке персональных данных пассажиров.
В заключении хотим акцентировать внимание читателей на некоторые факты из международного опыта. Так, например, Китай является одним из мировых лидеров по длине и темпам строительства скоростных железных дорог. Сеть CRH (China Railway High-speed) по состоянию на 2024 год насчитывает свыше 40 000 км путей и обслуживает поезда, достигающие скорости 350 км/ч. В стране развивается концепция «один час до центра мегаполиса», что трансформирует структуру расселения населения.
В Казахстане, благодаря поездам Talgo мы способны развивать скорость до 140 км/час. Но состояние инфраструктуры не позволяет использовать весь потенциал современных подвижных составов.
Таким образом, объективными причинами отсутствия в стране стратегических задач по развитию высокоскоростного пассажирского движения являются в первую очередь инфраструктурные ограничения, связанные с техническими характеристиками, состоянием путей, существующими системами безопасности, а также совместным использованием инфраструктуры с грузовыми поездами.