В Казахстане транспортному сектору традиционно уделяется большое внимание. При этом особо следует отметить успехи в области развития транзитного потенциала страны, в частности реализацию проекта регулярных железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Китай – Западная Европа.

Достижений в транспортной сфере немало, но хотелось бы сконцентрироваться на анализе имеющихся проблем и резервах дальнейшего развития.

В связи с этим следует обратиться к индикаторам индекса LPI – наиболее признанному интегрированному показателю эффективности работы транспорт­но-логистического комплекса (ТЛК) той или иной страны, который раз в 2 года публикуется Всемирным банком. В 2018 году Казахстан по данной системе оценки занял 71-е место в мире, при этом по качеству транспорт­ной инфраструктуры – 81-е, качеству транспортных услуг и компетенции специалистов в области логистики – 90-е.

Возникает вопрос: почему несмотря на все достижения и огромные инвестиции, республика не смогла добиться улучшения показателей в рейтинге LPI и что нужно предпринять для изменения сложившейся ситуации? В связи с этим хотелось бы поделиться некоторыми соображениями.

От мегапроектов к «точечным» инвестициям

Прежде всего надлежит изменить подход к развитию транс­портной инфраструктуры и покончить с волевым администрированием, когда без тщательного научного анализа, профессионального прогноза принимаются невыверенные решения, а уж затем под них «подгоняются» ТЭО. Если проекты носят стратегический характер и на них выделяются государственные деньги, то в методику оценки их эффективности должны закладываться расчеты мультипликативного экономического эффекта для всей национальной экономики.

Наряду с этим необходимо уделить более пристальное внимание не только мегапроектам, но и небольшим, «точечным» разработкам для «расшивки» наиболее критичных «узких мест» транспортной инфраструктуры общего и необщего пользования, решения локальных проблем ТЛК. Это, в частности, касается железнодорожных узлов, которые включают в себя транспортную инфраструктуру промышленных предприятий и железнодорожных станций примыкания. Важно исследовать их и, выявив «узкие места», составить полный перечень таких объектов для поиска приемлемых вариантов модернизации и финансирования.

Отметим, что темпы развития внутризаводской транспортной инфраструктуры промышленных предприятий зачастую отстают от развития самих предприятий.

Это становится «узким местом» логистической цепочки, причиной увеличения сверхнормативных простоев железнодорожных вагонов, заторов и конвенционных запретов. Возникает парадоксальная ситуация – предприятия жалуются на нехватку вагонов, создают собственные транспортные компании, инвес­тируют средства в приобретение подвижного состава, а потом эти самые вагоны сутками простаи­вают при погрузке-выгрузке, и снова возникает их нехватка.

Срок окупаемости грузовых вагонов доходит сегодня до 10 и более лет, хотя инвестиции предприятий в развитие собственной транспортной инфраструктуры, по нашим расчетам, могли бы окупаться в течение 3–5 лет за счет снижения штрафных санкций за сверхнормативные простои вагонов.

Это же касается и железнодорожных станций общего пользования. В условиях роста объемов перевозок их инфраструктуру необходимо модернизировать и развивать, причем делать это следует в увязке с развитием инфраструктуры промышленных предприятий, на основе прогнозов грузопотоков.

В связи с этим возникает еще одна задача – определение оптимального баланса между инвес­тициями в приобретение подвижного состава и на развитие транспортной инфраструктуры. Меньшим количеством вагонов можно перевезти больший объем грузов в случае повышения эффективности их использования, но здесь еще один парадокс – в этом мало кто заинтересован...

Железнодорожные операторы и перевозчики получают за сверхнормативные простои подвижного состава финансовую компенсацию, а грузоотправителям и грузополучателям проще платить штрафы, чем обосновывать инвестиции, необходимые для развития транспортной инфраструктуры.

Простота и очевидность

В современных условиях следует более активно внедрять передовые технологии управления на транспорте, такие как SCM, 3⁄4 PL, TQM, РМО, BI и другие. Также крайне необходимым видится повсеместное освоение проектного подхода, предусмат­ривающего создание интегрированных проектных команд из представителей заказчиков и подрядчиков, разработку планов по осуществлению проектов и регулярный их мониторинг, формирование на уровне заказчиков управляющих комитетов и регулярное заслушивание на их заседаниях руководителей проектов.

Несмотря на простоту и очевидность подобного подхода, на практике он применяется не всегда, что, в свою очередь, пагубно отражается на качестве проектных и строительных работ, а также организации процессов перевозки грузов.

В проектном и строительном бизнесе инициативу по внедрению проектного подхода могут брать на себя инжиниринговые компании, а в организации грузоперевозок – экспедиторы, или, как их сейчас еще называют, логистические операторы.

Этим компаниям необходимо диверсифицироваться, расширять перечень предоставляемых услуг, повышать уровень эффективности и качества, становиться полноценными интеграторами бизнес-процессов, вплоть до создания единых информацион­ных систем.

Логистический бизнес, по сути своей, партнерский, и только вмес­те участники перевозочного процесса смогут результативно оптимизировать всю логистическую цепочку – от погрузки до конечной доставки груза. Данный принцип заложен также в еще одной известной модели – Supply Chain Management (SCM, управление цепочками поставок). И в этой модели нет ничего сложного, главное ее осознать, принять и приступить к внедрению.

Другой не менее важный аспект, опять-таки тесно связанный с моделями, которые рассмотрены выше, касается дальнейшей автоматизации, информатизации и цифровизации логистических процессов. Целесообразно, чтобы государство совместно с международными организациями брало на себя инициативу по поддержке «пилотных» проектов, касающихся более активного внедрения различных инновационных моделей на транспорте.

Все причастные к этим процессам должны стать разумными перфекционистами и рассмат­ривать вопросы улучшения ка­чества всего, что делается в сфере ТЛК, как первоочередные, можно сказать, идеологические, играющие крайне важную роль.

Рассматриваемые подходы просты, малозатратны и вместе с тем эффективны и позволяют радикально улучшить качество различных бизнес-процессов и конечных результатов работы.

Закон в помощь

Если спросить у экспертов, специалистов различных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, воздушного, комбинированного) касательно качества и правоприменения действующего отраслевого законодательства, то с уверенностью можно утверждать – все они в один голос скажут: транспортное законодательство требует сущест­венного совершенствования.

Все ранее принятые программы развития ТЛК подразумевают необходимость гармонизации и совершенствования транспорт­ного законодательства, а в итоге – конечные результаты этих усилий оставляют желать лучшего.

Как правило, предпринимаются они на межведомственном уровне, отсюда их недостаточная эффективность. На наш взгляд, данную проблематику целесообразно вынести на уровень комплексной научно-исследовательской проработки.

Одна из нерешенных до настоя­щего времени проблем касается распределения ответственности между участниками грузоперевозок (перевозчиками, операторами, экспедиторами, владельцами грузов) за своевременную и бережную доставку.

Пример: последнее десятилетие мировое экспедиторское лобби выступает против усиления ответственности экспедиторов за организацию перевозок, возлагая эту ответственность на перевозчика, а грузовладельцы, напротив, настаивают на усилении подобной ответственности экспедиторов. В этой коллизии необходимо найти «золотую середину» как в плане соблюдения интересов всех сторон, так и в плане гармонизации с международным транспортным законодательством.

Также нужно определиться, ответы на какие вопросы целесообразно давать на уровне законов, подзаконных актов, а что можно урегулировать на уровне договоров.

Здесь затронут лишь один проб­лемный вопрос, связанный с распределением ответствен­ности. Но таких неоднозначных правовых моментов масса, и все их необходимо решать специалис­там на основе глубокого анализа и системного изучения.

Пересмотреть бюджетные приоритеты

Решение накопившихся проб­лем невозможно без активного участия отраслевой науки. К сожалению, она сейчас находится, прямо скажем, «в загоне». При этом пока еще сохранился отечественный научный потенциал, его нужно поддержать и использовать во благо развития национальной транспортной системы. И здесь уместно будет привести слова Первого Президента РК – Елбасы Нурсултана­ Назарбаева­, который в Послании народу Казахстана от 5 октября 2018 года сказал: «В течение 5 лет необходимо довести расходы на образование, науку и здравоохранение из всех источников до 10% от ВВП». Отмечено, что «Правительство должно пересмотреть приоритеты бюджетных расходов с акцентом на социальном секторе, безопасности и инфраструктуре».

В ходе расширенного заседания Правительства Президент РК Касым-Жомарт Токаев отметил, что финансирование в науку в Казахстане составляет 0,13%, в то время как в развитых странах – 2,5%... «По мнению экспертов, расходы на науку ниже 1,5% от ВВП не приведут к полноценной отдаче затрат. Правительство должно иметь это в виду. Сейчас без науки, как говорится, никуда», – отметил Глава государства.

Президент также подчеркнул, что Правительству и научному сообществу республики необходимо провести анализ всех существующих барьеров и выработать пути их устранения. «Все вышеперечисленное следует учесть в разрабатываемой государственной программе развития образования и науки. Там же Правительству предусмот­реть план по доведению общих расходов на эти сферы до 5% от ВВП», – добавил Касым-Жомарт Токаев.

Все эти индикаторы необходимо достичь в области транс­порта и логистики, если, разу­меется, в Казахстане намерены подготовить реальный прорыв в этом направлении. Далеки от идеала программы обучения по различным видам транспорта, в частности в области комплекс­ной транспортной логистики. Их нужно усовершенствовать с учетом мировых тенденций.

Возьмем на себя смелость утверждать, что главным узким местом транспортно-логистичес­кого комплекса страны является не инфраструктура, не законодательство, не технологии, а именно уровень развития транс­портной науки и образования.

Кроме того, непростые по своей сути транспортно-логистические задачи необходимо решать не на «коленке», а на основе глубокого анализа, реалистичных прогнозов и научных подходов.

Фундаментальная основа

Методология государственного транспортного планирования должна быть так же усовершенст­вована. Необходимо повысить качество государственных транс­портных программ, шире привлекать к их разработке отечест­венную науку. В связи с этим, высоко оценивая госпрограмму «Нұрлы жол», отраслевое сооб­щество выступает с предложением о целесообразности разработки Комплексной программы развития транспорта до 2030 года, включающей подпрограммы по каждому виду транспорта.

Что касается мероприятий по улучшению индекса LPI, то предлагается разрабатывать их на более системной, научной основе, утверждать постановлением Правительства и брать под жесткий контроль.

Важно также в государственных транспортных программах сделать упор не только на наращивании транзитного потенциала, но и развитии экспортно-импортных перевозок, сокращении транспортных расходов, повышении эффективности и улучшении качества внутриреспубликанской логистики. Это стратегически важно для Казахстана, который удален от морских коммуникаций, и данный аспект должен находить свое адекватное отражение в государственной транспортной политике.

В заключение отметим, что ЕЭК ООН начала «пилотный» проект по оценке эффективности логистики в странах, не имеющих прямого выхода к морю, в рамках которого также будут подготовлены рекомендации по улучшению качества данных процессов. Казахстан вошел в число пяти государств, в которых данный проект стартует. Его результаты планируется заслушать в конце 2020 года, и потом он будет продолжен в других странах.

Таким образом, Казахстан может стать первопроходцем в плане осуществления инновацион­ных подходов к оптимизации государственной транспортной политики, что также расширяет мультипликативный эффект грядущего логистического прорыва.