Специалисты Научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций (НИИ ТК) по заказу Союза транспортников Казахстана Kazlogistic проанализировали состояние рынка грузовых железнодорожных перевозок и сформулировали семь стратегических инициатив для сокращения транспортных издержек и сбалансированного развития отрасли. В числе таких резервов – усиление роли государства как стратегического консультанта, внедрение инновационных логистических технологий, привлечение частных перевозчиков и другие. Результаты исследования представители НИИ ТК презентовали участникам рынка на круглом столе 28 октября.

Как отметил председатель Научно-экспертного совета НИИ ТК Эдуард Каплан, проектная команда в текущем году провела комплексное исследование железнодорожного транспорта Казахстана и на основе этого анализа разработала эффективные модели организации перевозочного процесса. Исследователи предлагают проводить изменения на двух уровнях – технологическом и регуляторном. Первое направление подразумевает внедрение инновационных логистических технологий, развитие транспортной инфраструктуры и модернизацию подвижного состава. Но чтобы эти меры принесли результат, требуется совершенствование системы государственного регулирования, нормативно-правовой базы, а также усиление инновационной, научной и образовательной деятельности.
«Ситуационные локальные решения проблемных вопросов не приносят желаемых результатов. Мы видим проблемы «брошенных» поездов, простоев, недостаточно качественного обслуживания грузовладельцев, потери экспортеров. Когда мы пытаемся пожарным путем решить те или иные проблемы, попадаем в тупиковую ситуацию. Накопившиеся проблемы носят глубокий системный характер, решать их нужно комплексно и системно», – заявил Эдуард Каплан.

По словам Эдуарда Каплана, нет особого смысла увеличивать техническую скорость, когда вагон только 20% времени своего оборота находится непосредственно в движении. «Надо решать фундаментальные вопросы: совершенствование системы госрегулирования транспортной деятельности, внесение изменений в нормативно-правовую базу, внедрение инновационных логистических технологий, развитие транспортной инфраструктуры, науки и обучения», – говорит он.


Транспорту нужна стратегия

Первым шагом к повышению эффективности железнодорожного транспорта, как считают в НИИ ТК, должно стать усиление роли государства в качестве стратегического консультанта.

По мнению авторов исследования, в зону ответственности органов власти следует включить долгосрочное планирование, прогнозирование, анализ ситуации и подготовку рекомендаций участникам рынка. Для этого институт предлагает создать специальный информационно-аналитический центр (например, при Министерстве индустрии и инфраструктурного развития Казахстана), который возьмет на себя ежемесячную подготовку аналитических отчетов о состоянии транспортного рынка в Казахстане и подготовку регулярных прогнозов по перспективным сценариям развития.

Как заявил Эдуард Каплан, в рамках государственной транспортной стратегии важно делать акцент не только на усилении транзитного потенциала страны, но и на развитии экспорта и импорта, совершенствовании внутренней логистики, снижении транспортных издержек.

Как полагают специалисты НИИ ТК, на республиканском уровне важно утвердить методические указания по расчету потребности и регулированию наличия грузовых вагонов в Казахстане. Они нужны, чтобы избежать резких колебаний цен на рынке подвижного состава, отмеченных в последние годы. К примеру, в 2008–2011 годах ставка за пользование полувагонами превышала $50 за вагоно-сутки, а стоимость одного полувагона достигала $80 тыс. В 2015–2016 годах на фоне профицита ставка за пользование полувагоном достигла дна – менее $10 в сутки, а стоимость полувагона упала до $25 тыс. за единицу. В последние годы подобные колебания продолжаются, дефицит вагонов сменяется их профицитом, и наоборот. Такие явления нормальны для рыночной экономики, в то же время в интересах всех участников перевозочного процесса целесообразно сглаживать подобные колебания, отмечают эксперты института. «Мы считаем, что ставка за пользование полувагоном может находиться в пределах $20–30 за вагоно-сутки, а цена за полувагон – не превышать $50 тыс.», – считает Эдуард Каплан.

Исследовательской группой предложено проводить ежегодные стратегические сессии на площадке Национальной палаты предпринимателей Республики Казахстан «Атамекен», на которых государственные органы, железнодорожные администрации, грузовладельцы, транспортно-логистические компании и другие участники перевозочного процесса делились бы своими планами развития для выработки общих стратегических ориентиров.


Частных перевозчиков приглашают на рынок

Сбалансированные ставки на подвижной состав – одно из условий привлечения на рынок частных перевозчиков. В Национальном плане развития Республики Казахстан до 2025 года предусмотрено, что эффективное развитие железнодорожных перевозок будет обеспечено через либерализацию рынка и повышение конкуренции. Для этого необходимы регуляторные изменения, касающиеся регулирования деятельности частных перевозчиков.

Эксперты транспортной отрасли Казахстана сошлись во мнении, что в настоящее время КТЖ не в полной мере справляются с возросшими грузовыми потоками и не могут в полном объеме удовлетворить потребности грузовладельцев как в части экспорта, так и при внутренних отправках. Как результат – «брошенные» поезда и переполненные склады, говорит генеральный директор Ассоциации научно-исследовательских и проектных организаций Гульнара Бекмагамбетова. Привлечение частных игроков могло бы стать решением проблемы. «Износ парка электровозов КТЖ в 2021 году составляет порядка 78%, тепловозов – 60%. Привлечение частных перевозчиков поможет решить проблему дефицита локомотивов КТЖ и нехватки локомотивной тяги»,– отметила в ходе круглого стола Гульнара Бекмагамбетова. В то же время, по словам спикера, нельзя забывать и о возможных рисках, связанных с появлением частных перевозчиков на магистральной сети, которые необходимо минимизировать на уровне совершенствования нормативно-правой базы.

В настоящее время в Казахстане реализуется пилотный проект, связанный с допуском на магистраль частных перевозчиков, и, как отметили в ходе круглого стола эксперты института, сейчас целесообразно направить усилия на минимизацию рисков и максимизацию положительного эффекта применения данной модели. В частности, речь идет о дальнейшем совершенствовании и развитии нормативно-правовой и технологической базы организации железнодорожных перевозок грузов.


Скоростной ориентир

Для развития транспортной отрасли Казахстану также не обойтись без развития инфраструктуры, технологий и модернизации подвижного состава. «Для инфраструктуры важна эффективность использования вагонного парка. В этой части мы говорим об ускорении оборота, снижении простоев как под грузовыми операциями, так и на технологических станциях», – говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

В НИИ ТК пришли к выводу, что основной резерв повышения эффективности использования вагонного парка – снижение простоев вагонов. Также важны увеличение скорости движения и оптимизация порожнего пробега (обратная загрузка).

Оборот вагонов можно улучшать двумя способами. Первый – гармонизированное развитие инфраструктуры промышленных предприятий и станции примыкания, второй – внедрение инновационных логистических технологий. «Если первый путь предполагает окупаемость проектов порядка пяти лет, то внедрение инновационных технологий – один-два года. При этом срок окупаемости нового вагона находится в пределах 10 лет, и их приобретение в условиях больших простоев может приводить к ухудшению поездной ситуации», – отметил Эдуард Каплан.

По мнению экспертов института, в настоящее время требуются как строительство новых магистральных путей и их модернизация, так и развитие транспортных узлов, включающих инфраструктуру промышленных предприятий и станции примыкания общего пользования.

О необходимости модернизации инфраструктуры грузоотправителей – грузополучателей вместе с развитием инфраструктуры железной дороги заявил заместитель генерального директора ТОО «КТЖ – Грузовые перевозки» Канат Кобесов. «За 2021 год рост контейнерных перевозок составил порядка 46%. Мир меняется, меняются требования, условия погрузки и выгрузки. Территория услуг «последняя миля» тоже требует своего развития и изменений», – подчеркнул он.

Размер требуемых инвестиций в инфраструктуру транспортных узлов в десятки и сотни раз меньше, чем в развитие магистральной сети. «Точечное развитие транспортных узлов, включающих в себя инфраструктуру промышленных предприятий и станций примыкания, видится крайне актуальным направлением. Для его реализации необходимы комплексное исследование узких мест железнодорожной инфраструктуры, разработка программ развития, заключение меморандумов между крупными грузовладельцами и КТЖ, – говорит Эдуард Каплан. – Важно также понимать, что развитие транспортных узлов должно быть гармонизировано с совершенствованием технологических процессов взаимодействия промышленных предприятий и станций примыкания, направленных на актуализацию ЕТП и их выполнение».


Отрасль ждет инноваций

В целом железнодорожная отрасль сегодня остро нуждается в новых технологиях и инновационных разработках, подчеркивают в институте. Поэтому последняя инициатива, предложенная НИИ ТК, связана с усилением инновационной, научной и образовательной деятельности. Как отметила ученый секретарь НИИ ТК Наталья Сербаева, для активизации инновационной деятельности нужны государственная поддержка, стимулирование спроса, непосредственное участие предпринимательского сообщества. «Необходима связь фундаментальной и прикладной науки с экономикой, а также интеграция транспортных вузов с отраслевыми НИИ и академическими институтами. Это резерв, который не требует особых вложений, но может дать значительный эффект», – утверждает Наталья Сербаева.

Исследование | Стратегия

Автор: Мария Абдримова